Moto Guzzi V7 Sport – 2025

Invece di rientrare in una nicchia particolare, la Moto Guzzi V7 rappresenta l’essenza di una moto ridotta alla sua forma più semplice, e questa mancanza di pretese le conferisce un fascino retrò senza l’elemento che cerca di essere troppo fuori moda che spesso affligge le moto che rientrano nella categoria “retrò”. La V7 non è troppo veloce, non è superleggera, non è spaventosamente potente e, evitando questi estremi, acquisisce un fascino tutto suo.

Nel recente passato, la lunga serie di V7 si è arricchita di una serie confusa di modelli, tutti molto simili tra loro: la Stone, la Stone Ten, la Corsa, la Special, la Special Edition, con specifiche e prezzi quasi identici. Per il 2025 l’intera gamma è stata rinnovata e rimescolata in un semplice assortimento di tre moto: la V7 Stone è la moto di base, la V7 Special è la versione di fascia media e la nuova V7 Sport è il top della gamma. La nuova V7 Sport, top di gamma, è l’unica versione della moto 2025 di cui è stato annunciato il prezzo al momento in cui scriviamo: 10999 €.

I caratteristici bicilindrici a V di Moto Guzzi sono stati un elemento intrinseco delle moto dell’azienda per decenni e, come i bicilindrici boxer di BMW, sono attraenti in parte per la diversa esperienza che offrono rispetto alle rivali più convenzionali. Certo, la pedivella longitudinale comporta una reazione laterale della coppia quando si schiaccia l’acceleratore, come avviene su un boxer BMW, ma si tratta di una caratteristica piuttosto che di una critica: I possessori di Guzzi sono notoriamente fedeli al marchio e accettano le stranezze delle moto dell’azienda. Come sulla generazione precedente, il motore è un 853cc raffreddato ad aria che privilegia una distribuzione utilizzabile della potenza e della coppia invece di inseguire grandi numeri. La potenza massima di 67,3 CV a 6900 giri/min non farà certo notizia, ma è aumentata del 4% rispetto ai 65 CV della moto 2024, nonostante le modifiche apportate per soddisfare le ultime norme sulle emissioni Euro5+.

L’alesaggio e la corsa relativamente squadrati di 84 mm x 77 mm, abbinati a un carattere a bassi regimi grazie a un singolo corpo farfallato e a due sole valvole per cilindro, fanno sì che la coppia massima di 79 Nm arrivi a soli 4400 giri/min. Inoltre, Guzzi dichiara che il 95% della coppia è disponibile a partire da 3500 giri/min. I cambiamenti per il 2025 includono l’introduzione del ride-by-wire, a soli 19 anni di distanza dal debutto di questa tecnologia sulla Yamaha R6 del 2006, aprendo finalmente le porte all’introduzione di idee familiari come i riding mode e il controllo di trazione. È anche alla base dell’aumento di potenza, che ha permesso a Guzzi di utilizzare un albero a camme più aggressivo, mentre l’acceleratore mappato compensa qualsiasi irregolarità nella curva di coppia che sarebbe potuta risultare se si fosse optato per una configurazione puramente meccanica. Altri aggiornamenti includono un airbox più grande, del 27% rispetto al passato, e un migliore raffreddamento dei pistoni grazie a un getto d’olio spruzzato sulla parte inferiore dei pistoni, mentre lo scarico è stato rivisto per ottenere il sensore di ossigeno aggiuntivo necessario per le funzionalità di monitoraggio delle emissioni dell’Euro5+.

L’aggiunta delle modalità di guida non significa però che gli acquirenti si troveranno improvvisamente impantanati in una confusione di sottomenu e impostazioni variabili: la Stone e la Special hanno semplicemente le opzioni “Road” e “Rain”, mentre la Sport ha anche una modalità “Sport”. In “Road” il controllo di trazione è impostato su un valore medio, con una risposta progressiva dell’acceleratore, mentre “Rain” ammorbidisce la risposta e consente al controllo di trazione di intervenire prima. La modalità “Sport” della V7 Sport riduce al minimo l’intervento del controllo di trazione e rende più incisivo l’acceleratore, ma, cosa importante, la Sport dispone anche di un’IMU a sei assi, per cui il controllo di trazione è sensibile all’inclinazione e garantisce prestazioni migliori in curva. Come in precedenza, il motore viene alimentato da una frizione a secco e da un cambio a sei velocità e una trasmissione finale ad albero.