Triumph Daytona 660 – 2024

Dalla fine degli anni ’80 ai primi anni 2000, la classe delle supersportive da 600 cc è stata una forza dominante nel mercato motociclistico di tutto il mondo e, con la nuova Daytona 660, Triumph spera di ritrovare la formula magica in questo tipo di segmento.

Circa 20 anni fa, la classe delle moto sportive da 600 cc ha iniziato un declino delle vendite anche a causa di nuove generazioni di moto adventure più performanti e più fruibili, che hanno attirato un’enorme fetta di motociclisti che desideravano un’unica moto per il tempo libero e il commuting, esattamente il mercato che la vecchia e più pratica generazione di 600 aveva precedentemente conquistato.

Nel 2024 si assiste a una sorta di rinascita delle moto sportive, grazie a una nuova generazione di moto più morbide, accessibili e orientate alla strada. La R7 della Yamaha, la CBR650R della Honda, la Ninja 650 della Kawasaki, la nuova GSX-8R della Suzuki: se avete il budget o lo spazio per una sola moto e volete usarla come mezzo di trasporto quotidiano, tutte fanno al caso vostro. Ora possiamo aggiungere la Daytona 660 di Triumph a questo elenco.

Le opzioni di colore per il lancio della Daytona sono Snowdonia White con codone e pancia in Sapphire Black – lo schema standard – con opzioni alternative di Satin Granite con Satin Jet Black o Carnival Red e Sapphire Black. Se Triumph avesse semplicemente applicato una carenatura al Trident 660, che eroga 80 CV, avrebbe già avuto un concorrente piuttosto convincente nella categoria delle moto sportive economiche, ma l’azienda ha scelto di apportare alcune modifiche sostanziali al tre cilindri da 660 cc per aggiungere una sensazione più distinta e maggiori prestazioni.

La cilindrata rimane invariata, così come l’alesaggio di 74,04 mm e la corsa di 51,1 mm, ma Triumph ha sostituito il corpo farfallato singolo e il collettore della Trident con una configurazione più sportiva a tre farfalle sulla Daytona, aggiungendo valvole di scarico più grandi, un nuovo collettore 3-1, una testa del cilindro ridisegnata, un nuovo albero a gomiti e nuovi profili delle camme per creare una versione più sportiva del motore a tre cilindri. La potenza sale a 95 CV e raggiunge un picco a 11.250 giri/min – 1.000 giri/min in più rispetto al Trident – mentre il regime di rotazione sale a 12.650 giri/min.

Anche la coppia è maggiore, con un aumento del 9% da 64Nm a 69Nm, e arriva a 8.250 giri/min invece che a 6.250 giri/min. Questo non significa però una perdita ai bassi regimi, perché sia la curva di potenza che quella di coppia rispecchiano quelle del Trident a bassa velocità, raggiungendo semplicemente picchi e regimi più elevati in seguito.

Come di consueto al giorno d’oggi, è possibile scegliere tra le modalità di guida Sport, Road e Rain per modificare la risposta dell’acceleratore e l’erogazione della potenza, mentre il controllo di trazione è di serie. Mentre il telaio perimetrale tubolare in acciaio si basa su quello utilizzato nel Trident e le specifiche delle sospensioni sono simili, la geometria del telaio è specifica per la Daytona 660 e mira a rendere la guida più sportiva.

Il rake è più ripido, passando dai 24,6 gradi del Trident a 23,8 gradi, mentre l’avancorsa si riduce da 107,3 mm a 82,3 mm. Nonostante queste modifiche, l’aumento dell’offset fa sì che l’interasse della Daytona sia un po’ più lungo di quello della Trident, passando da 1401 mm a 1425,6 mm.

Le forcelle sono Showa separate function, big piston (SFF-BP) a steli rovesciati, con 110 mm di escursione. Non sono regolabili, ma sono state messe a punto per soddisfare le intenzioni più sportive della Daytona. Al posteriore c’è un monoammortizzatore Showa con regolazione del precarico e 130 mm di escursione.

I freni sono un upgrade rispetto alla Trident, con gli stessi dischi da 310 mm ma con nuove pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini di marca Triumph al posto delle Nissin a due pistoncini della naked. Al posteriore, un disco più piccolo da 220 mm e una pinza scorrevole a singolo pistoncino sostituiscono quella da 255 mm della Trident. L’ABS è di serie, naturalmente, ma non c’è l’intelligente sistema antibloccaggio in curva o il sistema di misurazione inerziale. I cerchi sono gli stessi da 17 pollici a cinque razze utilizzati sulla Trident, ma montati di serie con pneumatici Michelin Power 6, 120/70 ZR17 all’anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore.